Bericht über die wirtschaftliche Machbarkeit der Unabhängigkeit Kataloniens: Infrastrukturen

Die katalanischen Infrastrukturen sind nicht auf der Höhe der Bedürfnisse des Landes. Die bestehende Mängel sind durch die Vernachlässigung des Staates und seinen verschiedenen Regierungen entstanden, sowohl vor als nach Anfang der demokratischen Periode. Was die Investitionen betrifft, hat immer noch die Ideologie (d.h. Katalonien so schwach wie möglich zu halten) das Primat über Rationalität und Wirtschaftlichkeit. Davon haben wir viele Beispiele.

In Katalonien sind die Autobahnen mautpflichtig, während es nur eine unbedeu-tende Zahl von mautfreien Schnellstraßen gibt. In der Region Madrid und in Andalusien, um nur die augenfälligeren Fälle zu erwähnen, gibt es viel mehr mautfreie Schnellstraßen als Autobahnen.

Vorhandene internationale Studien beweisen, dass Hochgeschwindigkeitszüge (in Spanien AVE) nur einen Sinn haben, wenn sie zwei Städte verbinden, die eine volle Auslastung gewährleisten. Das Konzept einer radialen Verbindung Madrids mit jedwede Provinz durch AVE-Züge, ist ein wirtschaftlicher Unsinn. Andererseits gibt es noch keinen AVE-Zug zwischen Barcelona und Valencia, eine Strecke, in der sowohl der Passagier- wie der Warenstrom ausreichend wäre.

40 % der spanischen Ausfuhr wird in dem „mediterranischen Bogen“ erwirtschaftet, hauptsächlich in Valencia und Katalonien. Eine Eisenbahn-achse mit europäischer Gleisbreite, welche die Mittelmeerküstengebiete von Algeciras bis zur französischen Grenze verbinden würde, hat trotzdem keine Priorität bekommen. Für Katalonien und Valencia wäre es eine lebenswichtige Investition. Die Vorteile lägen auf der Hand: Entlastung der Autobahnen, mehr Transportsicherheit, die Möglichkeit eines Gleichgewichtes mit den großen nordeuropäischen Häfen herzustellen, Energieersparnis und niedrigere Transportkosten.

Man hat im Gegenteil eine „ideologische“ Eisenbahntrasse als prioritär vorge-schlagen, die von Algeciras, durch Madrid und Saragossa bis an der Grenze Aragonien-Frankreich verlaufen soll. Von diesem Korridor wären dann die Häfen von Valencia, Tarragona und Barcelona abgeschnitten, die für die Wirtschaft des Landes wesentlich sind und an dem wirtschaftlicheren mediterranischen Bahnkorridor liegen. Diese Häfen sind das Eingangstor für viele Waren, die aus Asien durch den Suezkanal kommen. Sowohl Frankreich wie die EU favorisieren die Entwicklung der Häfen im Mittelmeer. Nur eine Intervention der EU (z.B. eine Verweigerung von Finanzmittel für „ideologische“ Projekte) kann anscheinend der Rationalität zum Durchbruch verhelfen.

Man hat in Madrid-Barajas eine Makroinvestition getätigt mit einem über-dimensionierten Flughafen, der ein Defizit von 6 Milliarden € zur Folge hat. Da diese enorme Investition mit einem entsprechenden Gebrauch der Installationen gerechtfertigt werden soll, hat man die internationale Ausdehnung des Flughafens Barcelona-Prat verhindert, und eine Beschränkung des katalanischen Hauptflughafens auf Billigflüge und marginale europäische Verbindungen durchgesetzt.

Man hat Investitionen getätigt, die man nur als surrealistisch bezeichnen kann, wie den überdimensionierten Flughafen von Ciudad Real (Kosten: 1,1 Milliarden €), wo es kaum Bewegung gibt. Z.Zt. sind es nur 3 Flüge in der Woche.

Man hat den AVE-Zug zwischen Madrid und Barcelona in Dienst gestellt, dessen Wirtschaftlichkeit immer noch fraglich ist. Die Kosten hat man aber zur Gänze den Investitionen in Katalonien zugerechnet, wo nur weniger als ein Drittel der Strecke verläuft. Katalonien hätte das Geld besser in anderen Vorhaben nutzen können, z.B. für die Verbindung mit Valencia und Europa und die Verbesserung des ruinösen, inneffizienten Netzes der Regionalzüge.

Mit dem AVE sind die spanischen Behörden über das Ziel hinausgeschossen. Ende 2010 hatte der spanischer AVE mehr Linienkilometer als der französische TGV mit dem Unterschied, dass die französische Passagierzahl die zehnfache der spanischen ist.

Sogar wenn man Investitionen für Katalonien beschließt, werden sie nachher nicht vollständig ausgeführt. Von den beschlossenen Investitionen des spanischen Ministerium für Verkehr und Öffentliche Bauvorhaben wurden für die Periode 2002-2007 nur 73,8 % verwirklicht.

Man hat mit allen Mitteln verhindert, dass die Verwaltung des Flughafens Barcelona-Prat in die Hände eines Konsortiums der katalanischen Regierung und privaten Investoren käme. Der Sinn davon ist, dass AENA¹ (ein bürokratisches Gebilde des Zentralstaates) weiter die Flughafenpolitik bestimmt. In ganz Europa, mit der Ausnahme von Spanien und Rumänien, ist die Verwaltung der Flughäfen dezentralisiert worden.

Frappierend ist der Vergleich mit dem Flughafen von Frankfurt am Main, der von der Gesellschaft Fraport verwaltet wird und an dem die Bundesrepublik nur mit 6,56 % ohne jedes Vetorecht beteiligt ist.

1 AENA : Spanische Abkürzung für „Nationale Flughäfen“